تعامل بازار بین لاستیک های طبیعی و مصنوعی

به منظور تجزیه و تحلیل تعامل بازار بین لاستیک طبیعی (NR) و لاستیک مصنوعی (SR)، ابتدا لازم است که از شباهت­ها و تفاوت­های این دو نوع لاستیک آگاهی داشته باشید و با کاربردهای عمده آنها آشنا شوید. سپس عوامل خاص مؤثر بر تقاضای آنها، رابطه رقابتی بین این دو و رفتار سهم بازار NR را می توان بهتر درک کرد.

انواع اصلی لاستیک

همه لاستیک ها پلیمرهای (عالی) هستند و دارای ساختارهای شیمیایی متمایز هستند که امکان تبدیل آنها به مواد دارای خاصیت “لاستیک بودن” را فراهم می­آورد. با این حال، آنها در خصوصیات اساسی (مانند استحکام کششی، ازدیاد طول در هنگام شکست و جهندگی) و مهمتر از همه در رفتار فرآیندی و عملکرد نهایی محصول متفاوت هستند.

لاستیک طبیعی

لاستیک طبیعی کالایی نسبتاً همگن است. کیفیت و عملکرد آن به خوبی شناخته شده است، و هنوز هم مرجع الاستومرهای ساخته شده توسط انسان است. لاستیک طبیعی از جهندگی و استحکام کششی بالایی برخوردار است و تولید گرمای کمتری دارد. مقاومت آن در برابر ضربه، سایش و پارگی بسیار عالی است. با این حال، لاستیک طبیعی در برابر عوامل محیطی مانند اکسیداسیون و ازن بسیار مقاوم نیست. همچنین نسبت به مواد شیمیایی مانند بنزین، نفت سفید، بنزول، مواد شوینده، حلالها، روان کننده های مصنوعی و سیالات هیدرولیکی مقاومت کمی دارد.  NR به دلیل خاصیت فیزیکی و مقاومت در ساخت محصولاتی که نیاز به استحکام بالا و تولید گرمای کم دارند (به عنوان مثال، تایرهای هواپیما، تایرهای کامیون غول پیکر و تایرهای وسایل نقلیه خارج از جاده) و محصولات مهندسی که نیاز به مقاومت در برابر خستگی بالا دارند ترجیح داده می شود.

به طور سنتی، NR به صورت ورق معامله می­شود که کیفیت آنها با بازرسی بصری ارزیابی می شود. شش نوع مختلف گرید ورق شیاری دودی وجود دارد: RSS1 تا RSS6. گرید شماره1 (RSS1) بالاترین کیفیت انواع ورق های لاستیکی معامله شده را دارد، پس از آن RSS2 ، RSS3 و …. از نظر بحث تاريخي، RSS1 نيز بيشترين تنوع لاستيك مورد معامله بوده است. در دو دهه گذشته، از اهمیت نسبی آن بخصوص در رابطه با RSS3 که نوع استاندارد NR می باشد و در تایر استفاده می شود، بطور قابل توجهی کاسته شده است. علاوه بر ورق ها، NR به صورت کرپ نیز معامله می شود. شش نوع کرپ استاندارد وجود دارد: کم رنگ، قهوه ای رنگ، قهوه ای کم رنگ، روکش ضخیم، پوسته مسطح و روکش خالص دودی. هر نوع کرپ به جز آخرین مورد، به گرید های مختلفی تقسیم می شوند.¹ تمام کرپ های لاستیکی مانند ورق ها از نظر بصری

 گرید بندی می شوند. ورق ها و کرپ های کم رنگ از لخته شدن لاتکس تهیه می شوند. قهوه ای رنگ، قهوه ای کم رنگ، روکش ضخیم و پوسته های مسطح از ورق های مجدداً آسیاب شده تهیه می شوند.

همانطور که قبلاً نیز گفته شد لاستیک توده ای در اواسط دهه 1960 توسط مالزی معرفی شد. کیفیت لاستیک توده ای با تست های دقیق تر و فنی مشخص می شود و برخلاف ورق های لاستیکی و کرپ ها، کیفیت لاستیک توده ای مشخص و تضمین می شود. نمونه مالزی را سایر کشورها دنبال کردند: سنگاپور، اندونزی و اخیراً سریلانکا، تایلند، لیبریا، نیجریه، ساحل عاج و کامرون. در سال 1977 صادرات لاستیک با مشخصه فنی 39 درصد از کل صادرات جهان را به خود اختصاص داد (به جدول SA-7 مراجعه کنید).

طبق برنامه استاندارد لاستیک مالزی (SMR)، چهار درجه اصلی لاستیک توده ای (SMR5 ، SMR10 ، SMR20 M و SMR50) و دو درجه ویژه (SMR5L و SMREQ) وجود دارد. برای هر گرید، میزان ناخالصی، میزان خاکستر، میزان ماده فرار، میزان نیتروژن، انعطاف پذیری و رنگ کاملاً مشخص شده است.²  طرح SMR اندازه لاستیک توده ای و همچنین بسته بندی آن را مشخص می کند. ³ به دنبال نمونه مالزی، کشورهای مختلف از برنامه های استاندارد و کنترل کیفیت استفاده می کنند. پس از طرح SMR، بزرگترین طرح لاستیک استاندارد اندونزی (SIR) است و به دنبال آن لاستیک مشخص سنگاپور و لاستیک فنی تایلند قرار دارد. علاوه بر گریدهای پایه و ویژه لاستیک مشخص فنی، انواع مختلفی از لاستیک طبیعی اصلاح شده نیز در دسترس قرار گرفته است.⁴

اگرچه بیشتر لاستیک طبیعی به عنوان لاستیک خشک ارسال می شود، اما می تواند به شکل لاتکس مایع نیز ارسال شود. در سال 1975 حدود 8.5 درصد از کل صادرات لاستیک جهان لاتکس بود. لاتکس بیشتر در فرش ها، چسب ها، نخ و فوم استفاده می شود.

لاستیک مصنوعی

انواع زیادی از لاستیک مصنوعی در بازار موجود است.⁵ آمار دقیق درباره مصرف گسترده جهانی، که در سال های اخیر در دسترس قرار گرفته است، به وضوح نشان می دهد که هفت نوع اصلی SR از نظر میزان تناژ بر بازار حاکم است، حدود 98 درصد از کل SR و حدود 66 درصد از کل لاستیک مصرف شده در خارج از اقتصادهای برنامه ریزی شده را تشکیل می­دهد

(جدول 3-1).⁶ استایرن بوتادین (SBR)، پلی بوتادین (BR) و پلی ایزوپرن (IR) معمولاً به عنوان SR با اهداف کلی طبقه بندی می شوند.⁷ لاستیک­های اتیلن پروپیلن (EPM-EPDM)، لاستیک پلی کلروپرن (CR)، لاستیک نیتریل (NBR) و لاستیک بوتیل (IIR)، به همراه تعداد زیادی لاستیک تولید شده در مقادیر کم تناژ و در زیر گروه “دیگر لاستیک مصنوعی” به عنوان لاستیک تخصصی طبقه بندی می شوند. ⁸ این طبقه بندی، اگرچه در عمل کاملاً پذیرفته است، ⁹  اما بسیار دور از ذهن است: چگونگی “ویژه بودن” لاستیک های EPM-EPDM هنوز قطعی نیست، و چگونگی “عمومی بودن”  BR قطعا یک تعبیر با اهمیت است. ¹⁰

جدول 3-1. مصرف جهانی لاستیک، توسط نوع لاستیک ، 1977

درصد لاستیک کل	درصد لاستیک مصنوعی	هزار تن	نوع لاستیک
لاستیک مصنوعی
38.3	58.3	3,328	استایرن- بوتادین (SBR)
10.3	15.7	895	پلی بوتادین (BR)
2.4	3.6	208	پلی ایزوپرن (IR)
3.3	5.1	290	اتیلن-پروپیلن (EPM-EPDM)
3.7	5.6	318	پلی کلروپرن (CR)
4.4	6.8	386	بوتیل (IIR)
2.2	3.3	190	نیتریل (NBR)
1.1	1.6	91	دیگر مصنوعی ها
65.7	100.0	5,706	کل
34.3	–	2,984	لاستیک طبیعی
100.0	–	8,690	لاستیک کل

توجه: به استثنای اقتصادهای برنامه ریزی شده مرکزی.

• غیر قابل اجرا

منبع: مؤسسه بین المللی تولید کنندگان لاستیک مصنوعی (IISRP) ارتباط خصوصی؛ و گروه مطالعات لاستیکی بین المللی، پژوهشنامه آماری.

طبقه بندی دیگری اخیراً توسط P.W.Allen به تصویب رسیده است و لاستیک ها را توسط تناژ مصرفی متمایز می­کند.¹¹ SRهای با تناژ بزرگ شامل SBR ، BR ، IR و EPM-EPDM است. لاستیک های با تناژ متوسطCR ، IIR و NBR هستند و لاستیک های با تناژ کوچک شامل انواع باقی مانده می­شوند. تنها ابهام در این طبقه بندی این است که دو نوع از تناژهای بزرگ- IR و EPM-EPDM- میزان مصرف جهانی کمتری نسبت به دو نوع دیگر SRها دارند که به عنوان تناژ متوسط- CR و IIR – طبقه بندی می­شوند. دلیل این تضاد آشکار این است که تصور می­شود IR و  EPM-EPDM
پتانسیل تبدیل شدن به لاستیک های تناژ بزرگ را دارند. حتی اگر هیچ طبقه بندی منحصر به فردی در این مطالعه اتخاذ نشده باشد، اما مورد پیشنهادی Allen برای بررسی رقابت بین NR و SR کاملاً مفید است، از آنجا که قیمت های چهار SR تناژ بزرگ در محدوده قیمت های لاستیک طبیعی بوده است، و بازارهای آنها  تا حدی بیشتر یا کمتر با بازار  NR هم پوشانی داشته اند.

از نظر تناژ، لاستیک استایرن-بوتادین (SBR) مهمترین نوع لاستیک در جهان است. نماینده 38 درصد از کل مصرف لاستیک در خارج از اقتصادهای برنامه ریزی شده مرکزی است. سهم آن در کل مصرف لاستیک مصنوعی حتی بیشتر است، حدود 58 درصد (جدول 3-1).  SBRدارای برخی از مزایای فنی مهم نسبت به NR است، اما همچنین در برخی از خواص پایین­تر است. از جهندگی و استحکام کششی کمتری برخوردار است، اما مقاومت آن در برابر عوامل مکانیکی، دما و محیطی تقریباً با NR قابل مقایسه است. با این حال، SBR را می توان به راحتی با روغن بسط، و به آن مقاومت خوبی در برابر سایش و چسبندگی عالی داد. به همین دلیل، SBR بیشتر در آج های تایر اتومبیل مورد استفاده قرار می گیرد و مقاومت خوبی در برابر سایش و گرایش کم به لغزش روی سطوح مرطوب از ویژگی های لازم عملکردی را دارد. در سراسر جهان، بیش از 60 درصد از کل SBR در تایرها مصرف می شود. موارد دیگر شامل کفش، تسمه نقاله، عایق کابل، شیلنگ، ظروف باتری و چسب می باشد. با این حال، خواص فیزیکی به تنهایی، نمی تواند موفقیت تجاری برجسته SBR را توضیح دهد. هزینه تولید پایین آن نیز مهم است. هنگامی که تقاضا برای لاستیک به ویژه در تایرها پس از جنگ جهانی دوم شروع به افزایش کرد با سرعتی که فراتر از ظرفیت تولید کنندگان لاستیک طبیعی بود، تولید کنندگان SBR این شکاف تقاضا را با کالایی که دارای خواص فیزیکی و نهایی خوب بود، پر کردند. اما مهمتر از همه، SBR هزینه های تولید نسبتاً کمی داشت و بنابراین می تواند با قیمت های رقابتی به فروش برسد.

لاستیک پلی بوتادین (BR) دومین نوع مهم SR و سومین نوع مهم لاستیک از نظر حجم است: مصرف BR در سال 1977 برای 15.7 درصد از کل مصرف SR در خارج از اقتصادهای برنامه ریزی شده و 10.3 درصد از کل مصرف لاستیک را به خود اختصاص داد (جدول 3-1). به دلیل جهندگی بالا و ایجاد گرمای کم، از BR برای بهبود عملکرد SBR و NR در آج لاستیک، دیواره های کناری تایر استفاده می شود. بنابراین، BR تقریباً به طور انحصاری لاستیک تایر است و تقریباً به تنهایی از آن استفاده نمی شود.

پلی ایزوپرن (IR) نزدیکترین لاستیک مصنوعی به الاستومر طبیعی است. براساس خصوصیات فیزیکی و فرآیندی، در زمینه­هایی که قبلاً NR انتخاب شده بود، از قبیل تایرهای اتومبیل، کامیون و اتوبوس و کالاهای دارویی و مکانیکی کاربرد

پیدا کرده است. با وجود خواص عالی و انتظارات زیاد تولید کنندگان از پتانسیل بازار خود، رقابت IR با NR را بر اساس قیمت نسبی دشوار کرده است.  IRهنوز هم یک SR پرهزینه برای تولید است، زیرا هم تولید مونومر ایزوپرن و هم فرآیند پلیمریزاسیون از نظر فنی پیچیده تر و پرهزینه تر از SBR می باشد. نفوذ بازار IR در طی ده سال گذشته کند بوده است. در سال 1977، IR تنها 3.6 درصد از کل SR و 2.4 درصد از کل لاستیک مصرف شده در خارج از اقتصادهای برنامه ریزی شده را به خود اختصاص داد.¹²

لاستیک­های اتیلن پروپیلن (EPM و EPDM) پنجمین گروه مهم SRها از نظر تناژ هستند. آنها مقاومت بسیار خوبی در برابر عوامل محیطی، استحکام کششی بالا و مقاومت در برابر گرما دارند. EPM هنگامی که اولین بار معرفی شد انتظار می­رفت به یک لاستیک با اهداف عمومی جدید تبدیل شود. کم هزینه بودن مونومرهای پایه (اتیلن و پروپیلن)، توانایی EPM در بارگیری زیاد روغن، و فرآیند آن به عنوان دارایی قویی به نظر می رسید. با این حال EPM به سختی پخته شده و راه حل این مشکل افزودن دی ان است، بسیاری از هزینه های نسبی اولیه مانع از ورود EPM اصلاح شده (EPDM) به بازار تایرها می­شود، جز برخی از کاربردهای خاص (دیواره های کناری تایر، نوارهای پوششی و لاستیکهای وسایل نقلیه خارج از جاده). اکنون EPDM بیشتر در قطعات اتومبیل غیر از لاستیک مورد استفاده قرار می­گیرد، جایی که مقاومت در برابر ازن و آب و هوا ضروری است.

پلی کلروپرون (CR)، لاستیک بوتیل (IIR) و لاستیک نیتریل (NBR) سه نوع مهم SR از دیدگاه مصرف جهانی هستند. همه آنها گران هستند و فقط در محصولاتی استفاده می­شوند که ویژگی­های فنی ویژه مورد نیاز باشد. به دلیل مقاومت در برابر شرایط آب و هوای عالی، مقاومت ازون و مقاومت در برابر آتش، CR در قطعات خودرو به غیر از لاستیک، کالاهای مکانیزه و کابلهای سیم استفاده می­شود.  CR در بعضی از کاربردها با EPDM در قطعات خودرو و NR در کاربردهای مکانیکی رقابت می­کند، اما در بیشتر موارد، با سایر لاستیک­های ویژه، مخصوصا NBR، رقابت می کند.  IIR به دلیل عدم نفوذپذیری در برابر گاز، بیشتر در لوله­های داخلی به جای NR استفاده می شود.  NBRکه مقاومت بسیار خوبی در برابر حلال­های نفتی و شیمیایی دارد، بیشتر در شیلنگ­های روغنی، آب بندهای روغنی، واشرها، تسمه ها، لوله‌ها و درزگیرها کاربرد دارد.

سایر SRها شامل تعداد زیادی لاستیک ویژه است که نیازهای خاص محصولات خاص تولیدی را برآورده می کند. حداقل 170 نوع خاص از لاستیک وجود دارد که می­توانند در سه گروه گسترده طبقه بندی شوند: الاستومرهای ریخته گری، مانند یورتان، سیلیکون ها و پلی سولفیدها، لاستیک گرمانرم و الاستومرهای پودری.¹³

 

کاربردهای اصلی لاستیک

تجزیه و تحلیل مصرف لاستیک در جهان با مصارف اصلی دقیقاً مشخص نیست. تنها تخمین زده شده بین استفاده از تایر و غیر تایر است که در آن هر کدام حدود 50 درصد از کل را شامل می شوند.

موارد استفاده در مناطق عمده اقتصادی

درصد بیشتری از لاستیک در تایرهای کشورهای توسعه یافته (57 درصد از کل) نسبت به کشورهای در حال توسعه و اقتصادهای برنامه ریزی شده مرکزی (به ترتیب 38 و 27 درصد از کل) استفاده می شود.¹⁴ درصد لاستیک مورد استفاده در تایر همچنین نشان دهنده میزان استفاده از وسایل نقلیه موتوری در هر کشور است، 64 درصد در ایالات متحده تا حدود 10 درصد در جمهوری چین.

در کشورهای توسعه یافته، استفاده از لاستیک با جزئیات بسیار بیشتری شناخته شده است، با اینکه طبقه بندی دسته­ها اغلب در بین کشورها متفاوت است و مقایسه ها بخصوص برای مصارف غیر از تایرها بسیار دشوار است. جدول 3-2 وضعیت ایالات متحده، EC و ژاپن را خلاصه می­کند. لاستیک برای تایر در هر سه منطقه استفاده می­شود، اما در الگوی استفاده تفاوت­های اساسی بین مناطق وجود دارد. استفاده لاستیک در تایرهای اتومبیل سواری در ایالات متحده بیشتر از اروپا یا ژاپن است، که به دلیل سطح بالاتری از سرانه مالکیت و استفاده از خودرو و همچنین اندازه متوسط نسبتاً بزرگتر خودروها (و بنابراین تایرها) در ایالات متحده است. بعد از تایر اتومبیل، بزرگترین بازار واحد لاستیکی تایرهای خودروهای عمومی مانند کامیون و اتوبوس است. ژاپن نسبت به سایر کشورها لاستیک بیشتری را برای لاستیک خودروهای عمومی استفاده می کند. در ژاپن، با این حال، بسیاری از وسایل نقلیه عمومی اتوبوس­های کوچک و کامیون­های کوچک و متوسط است که تایرهای آنها به عنوان تایرهای وسایل نقلیه عمومی طبقه بندی می­شوند اما در واقع بیشتر به تایرهای اتومبیل سواری شبیه هستند. پس از تایرها، محصولات لاتکس، کفش، تسمه و شیلنگ و کابل­های سیم مهمترین کاربرد لاستیک هستند.

موارد استفاده و سهم بازار لاستیک طبیعی

آمار مصرف توسط استفاده و سهم بازار در هر استفاده برای NR تقریباً در بیشتر کشورها در دسترس نبوده است. در سال 1973، یک مطالعه پیشرو توسط هیئت تحقیق و توسعه لاستیک مالزی (MRRDB) شواهد تجربی مورد نیاز بسیاری را در مورد کاربردها و سهام بازار NR ارائه داد.¹⁵ داده­های اضافی که توسط منابع صنعت در دسترس بانک جهانی و سازمان غذا و کشاورزی سازمان ملل متحد (FAO) است – با برخی اصلاحات جزئی – توزیع استفاده­های اول توسط MRRDB را تأیید می­کنند. در جدول 3-3 استفاده از NR در ایالات متحده، EC و ژاپن خلاصه شده است.

جدول 3-2. مصرف الاستومر در کشورهای توسعه یافته ، توسط عمده کاربردها، 1970

ژاپن		جامعه اقتصادی اروپا		ایالت متحده		کاربرد
درصد	هزار تن	درصد	هزار تن	درصد	هزار تن
تایر
14.1	110	22.6	420	34.0	855	ماشین سواری
24.6	192	17.5	325	17.7	445	کامیون/ اتوبوس
2.7	21	4.0	75	4.0	100	تراکتور / صنعتی
1.7	13	1.4	25	0.01	3	دوچرخه/ موتور سیکلت
–	0.3	0.02	3	0.04	9	هواپیما
1.3	10	4.0	75	5.1	130	روکش آج
5.0	39	2.7	50	1.8	45	تیوب های داخلی
1.9	15	1.1	20	0.07	20	دیگر محصولات
51.3	400	53.4	993	63.8	1,607	کل
غیر تایر
9.5	74	10.5	195	8.1	203	محصولات لاتکسی
5.5	43	2.2	40	1.2	30	تسمه
1.9	15	2.4	45	2.0	50	شیلنگ
8.7	68	4.0	75	3.6	90	کفش
1.6	12	2.2	40	1.2	30	سیم و کابل
21.5	167	25.3	471	20.1	507	دیگر محصولات
48.7	379	46.6	866	36.2	910	کل
100.0	779	100.0	1,859	100.0	2,517	مصرف کل

منبع: منابع صنعت (داده های مصاحبه)؛ گروه مطالعات لاستیکی بین المللی، پژوهشنامه آماری، موضوعات مختلف؛ و هیئت تحقیق و توسعه لاستیک مالزی، پتانسیل فنی و اقتصادی لاستیک طبیعی، مونوگرافی MRRDB 1 (کوالالامپور: MRRDB ، 1974).

جدول 3-3. مصرف لاستیک طبیعی در کشورهای توسعه یافته، توسط عمده کاربردها، و سهم لاستیک در هر کاربرد، 1970

ژاپن			جامعه اقتصادی اروپا			ایالت متحده			کاربرد
سهم NR (درصد)	سهم کل (درصد)	هزار تن	سهم  NR (درصد)	سهم کل (درصد)	هزار تن	سهم NR (درصد)	سهم کل (درصد)	هزار تن
38.5	54.4	154	39.0	54.8	384	24.9	70.4	400	تایر
27.0	11.0	31	26.0	15.7	110	14.5	21.8	124	ماشین سواری
45.0	31.8	90	58.0	27.1	190	50.0	39.1	222	کامیون/ اتوبوس
45.0	3.5	10	60	6.4	45	30.0	5.3	30	تراکتور / صنعتی
60.0	2.8	8	30.0	1.0	7	–	–	…	دوچرخه/ موتور سیکلت
100	…	0.3	90.0	0.04	3	90.0	1.4	8	هواپیما
55.0	1.8	5	33.0	3.6	25	10.0	2.3	13	روکش آج
10.0	1.4	4	5.0	0.03	2	5.0	0.03	2	تیوب های داخلی
04.0	2.1	6	10.0	0.03	2	5.0	0.02	1	دیگر محصولات
34.0	45.6	129	36.6	45.2	317	19.0	29.6	168	غیر تایر
28.0	7.4	21	33.0	9.3	65	33.0	11.8	67	محصولات لاتکسی
51.0	7.8	22	30.0	1.7	12	15.0	2.1	12	تسمه
40.0	2.1	6	5.0	1.6	11	–	–	…	شیلنگ
44.0	10.6	30	35.0	3.7	26	25.0	3.9	22	کفش
33.0	1.4	4	15.0	0.09	6	3.0	0.01	1	سیم و کابل
27.5	16.3	46	42.0	28.1	197	13.0	11.6	66	دیگر محصولات
36.0	100.0	283	37.7	100.0	701	22.6	100.0	568	مصرف کل

• غیر قابل اجرا

. . .  صفر یا ناچیز است.

منابع: منابع صنعت (داده های مصاحبه)؛ و MRRDB ، پتانسیل تکنو-اقتصادی لاستیک طبیعی.

تایرهای وسایل نقلیه تجاری بزرگترین خروجی منفرد NR را در هر سه منطقه نشان می­دهند و به دنبال آن تایرهای خودرو سواری قرار می­گیرند. تایرهای وسایل نقلیه عمومی به طور کلی نیاز به NR بیشتری در ترکیب دارند. تایر هر چه بزرگتر باشد، سهم NR بیشتر است، زیرا مقاومت بالایی در برابر ساییدگی و ترک خوردگی و همچنین تولید گرمای کم نیاز است. تایرهای غول پیکر تقریبا به طور کامل با NR (حدود 95 درصد) ساخته می­شوند، لاستیک­های کامیون­های بزرگ معمولاً حاوی حدود 65 درصد NR هستند، و لاستیک­های کامیون­های کوچک فقط 17 تا 25 درصد NR دارند.¹⁶ اهمیت نسبتاً بیشتر کامیون­های کوچک و متوسط در ژاپن تا حدودی سهم پایین NR در لاستیک­های تجاری در آن کشور را توضیح می دهد.

تایرهای اتومبیل سواری با وجود ضررهای سنگین سهم بازار که در دهه 1950 و 1960 با NR متحمل شد، دومین بازار بزرگ NR است.  SBR و BR در حال حاضر لاستیک­های غالب در این بازار هستند. مقایسه سهم مصرف لاستیک طبیعی در تایرهای اتومبیل سواری تفاوت جالبی بین ایالات متحده و اروپا را نشان می­دهد. سهم NR در EC بسیار بیشتر از ایالات متحده است، بیشتر به دلیل بیشتر بودن تایرهای رادیال در اتومبیل های سواری است. تایر های شعاعی، که نیاز به NR بیشتری نسبت به سایر تایرها دارند، در فرانسه توسط میشلن پیشگام شدند و پذیرش مصرف کننده را خیلی زودتر در اروپای غربی بدست آوردند تا در ایالات متحده، که در آن صنعت قبل از ورود به تولید تایرهای شعاعی، از تایرهای کراس تا بیاس استفاده می­نمود. تایرهای شعاعی برای اتومبیل­های سواری فقط در دهه 1970 در بازار U.S. در مقیاس وسیعی معرفی شدند.¹⁷ وضعیت در ژاپن بیشتر شبیه به وضعیت در ایالات متحده تا اروپا بود. تایرهای شعاعی در اواخر دهه 1960 و اوایل دهه 1970 در ژاپن معرفی شدند، بنابراین سهم NR در تایرهای اتومبیل سواری کمتر از اروپا است. داده های جدول 3-3 تا حدودی سهم تحریف شده از بازار NR در تایرهای اتومبیل سواری و خودروهای عمومی در ژاپن را نشان می­دهد. سهم گزارش شده در تایرهای اتومبیل سواری بیشتر است و که اگر تایرهای کوچک و مینی کامیون­ها به عنوان تایرهای خودرو سواری طبقه بندی شوند، تایرهای کامیون یا اتوبوس پایین­تر از حد ممکن هستند.

 سومین بازار بزرگ NR در محصولات لاتکس است که سهم بازار آن در هر سه منطقه مصرف کننده اصلی حدود 30 درصد است. لاستیک­های صنعتی،کفش، شیلنگ و کمربند از دیگر بازارهای مهم است. نمایی از اهمیت الزامات فنی و عملکردی که مانع از انتخاب ورودی های لاستیکی می­شود، بازار تایر هواپیما است، که در آن NR سهمی کاملاً غالب دارد. این تنها ماده­ای است که در دماهای بسیار بالا استحکام دارد و مقاومت در برابر خستگی در هنگام خم شدن در تایر هواپیما ضروری است.

عوامل مؤثر در تقاضای لاستیک

تقاضا برای لاستیک ناشی از استفاده از انواع مختلف الاستومر در تعداد زیادی از محصولات تولیدی است. تقاضای لاستیک، از نظر ماهیت، تقاضای مشتق شده است. تفاوت معمول بین کاربردهای لاستیکی مربوط به تایرها و موارد غیر مرتبط به تایرها اهمیت تایرها را به عنوان خروجی اصلی لاستیک برجسته می­کند، اما تنوع زیاد سایر محصولات تولیدی که در آنها از لاستیک استفاده می شود مانند محصولات لاتکس، تسمه، شیلنگ، کفش، سیم و کابل، قطعات پزشکی و چسب را نشان نمی دهد.

نوع لاستیک مورد استفاده در تولید یک محصول بر اساس فاکتورهای فنی (نیازهای عملکرد محصولات و فناوری فرآیند)، عوامل اقتصادی (اقتصاد محصول که به قیمتهای ورودی نسبی و هزینه های فرآیند بستگی دارد) و عوامل مرتبط به بازار (سهولت در دسترس بودن ورودی، ساختار بازار، نیازهای بازاریابی و خدمات و قابلیت های آن) انتخاب می­شود. اگرچه فرض بر این است که انتخاب لاستیک مورد استفاده باید براساس معیارهای معمول حداقل هزینه (در سطح معین از فناوری فرآیند) باشد، اما در عمل چندین عامل فنی و غیر فنی سهولت جانشینی یک نوع لاستیک با دیگری را محدود می­کنند. کاربران لاستیکی به دلیل تغییر در قیمت های نسبی به دلیل هزینه های تعدیل فنی که اغلب درگیر آن هستند، تمایل دارند تغییرات در ترکیب ورودی­ها را به تاخیر بیاندازند. علاوه بر این، بزرگترین کاربران لاستیک، سازندگان تایر، ظرفیت تولید SR زیادی دارند و تمایل دارند در هر زمان ممکن از تجهیزات خود استفاده کنند. دیگر کاربران لاستیک، که از ظرفیت تولید برخوردار نیستند، غالباً با روابط قراردادی و سایر روابط عادی، به تامین کنندگان خاص لاستیک مصنوعی داخلی گره خورده­اند. این توانایی یا تمایل آنها برای تغییر از نوعی لاستیک به نوع دیگر در پاسخ به تغییر قیمت های نسبی بازار را محدود می­کند. سیاست های دولت برای صرفه جویی در ارز خارجی، تمایل به استفاده از لاستیک های تولید شده در داخل کشور، اغلب SRها دارد. به دلایل تامین به جای واردات NR، حمایت و ترغیب تولید لاستیک مصنوعی داخلی نیز اهمیت دارد. از این دو عامل سیاسی که در انتخاب ورودی لاستیکی که معمولاً فقط بر اساس ملاحظات فنی و اقتصادی است، دخالت می­کنند، مورد اول- صرفه جویی در ارز خارجی- بیشتر مربوط به کشورهای در حال توسعه است، در حالی که مورد دوم-تامین- عموماً مربوط به کشورهای صنعتی است. در اقتصادهای برنامه ریزی شده مرکزی هر دو عامل به طور همزمان اعمال می شوند.¹⁸

رابطه رقابتی بین لاستیک­های طبیعی و مصنوعی

تجزیه و تحلیل ماهیت تقاضا برای انواع اصلی لاستیک و مصارف اصلی آنها به وضوح پیچیدگی تعامل بازار بین NR و SR را نشان می­دهد. رابطه رقابتی بین الاستومرهای طبیعی و مصنوعی به مجموعه­ای از عوامل مرتبط وابسته است، که ارزیابی جداگانه آن دشوار است. علاوه بر این، مطالعه این رابطه تحت تأثیر، ملاحظات سیاسی و نگرش های خود مراقبتی قرار

گرفته است که غالباً به شدت تحت تأثیر منافع اقتصادی متضاد قرار می­گیرند. در پایان، درک واضح از موضوعات درگیر فقط می­تواند از تجزیه و تحلیل دقیق با هدف دستیابی به شواهد تجربی بسیار مورد نیاز در این باره حاصل شود.¹⁹

بررسی خصوصیات فنی و اقتصادی انواع اصلی لاستیک و کاربردهای لاستیک نشان داده است که NR و SR در بسیاری از کاربردهای محصول در جایی که قیمت و دسترسی نسبی اصلی ترین عامل انتخاب الاستومرها هستند جایگزین نزدیک یکدیگر هستند. لاستیک طبیعی، SBR و IR در کلیه کاربردهایی که لاستیک با هدف کلی با خصوصیات استاندارد لازم است، با هم رقابت می­کنند. حتی جداسازی این کاربردها کار دشواری است. با توجه به این واقعیت که ترکیب دقیق می­تواند ترکیبی تقریبا بی حد و حصر از تعداد لاستیک با مجموعه معینی از خواص باشد، به همان اندازه دشوار است که استفاده از آن در هر یک از انواع اصلی لاستیک دارای مزایای فنی واضح و روشن باشد. انتخاب اقتصادی در این موارد نه تنها به هزینه های ورودی بستگی دارد بلکه به هزینه های کامپاندینگ بستگی دارد.

نظرات صاحب نظران در این زمینه بسیار متفاوت است، غالباً به این دلیل که تمام جزئیات گزینه­های فنی و اقتصادی به طور همزمان مورد کاوش قرار نگرفته است (و احتمالاً نمی توان آن را بررسی کرد). در انتهای طیف، این دیدگاه وجود دارد که پتانسیل تغییر از SR به NR به دلایل فنی یا تجاری، احتمالاً تنها حدود 5 درصد از کل استفاده از الاستومر، حتی با توجه به اطمینان از ادامه مزیت اقتصادی کاملاً محدود است. براساس این دیدگاه، عوامل سیاسی می توانند از فاکتورهای اقتصادی که تعیین کننده تحقق این پتانسیل هستند یا خیر، مهمتر باشند. ²⁰ در انتهای دیگر طیف، در یک مطالعه مستدل و کاملاً مستند از رقابت بین NR و SR، MRRDB نتیجه می­گیرد که به غیر از بازارهایی که توسط لاستیک­های اختصاصی (حدود 15 درصد از کل) به حساب می­آیند و بازار آلیاژ SBR / BR تایرهای سواری (15 درصد دیگر از کل)، باقیمانده بازار جهانی لاستیک از لحاظ فنی برای لاستیک ایزوپرن (NR و IR) باز است. ²¹ پس از ایجاد اختلاف در فرآیند و قیمت بین NR و IR، سهم بالقوه بازار NR به 50 درصد کاهش یافت. در ارزیابی واقعی تر از سهم بازار فنی و اقتصادی NR، بر اساس تجزیه و تحلیل کاربردهای آن، مطالعه MRRDB نتیجه می­گیرد که سهم طبیعی NR در کل مصرف مشتری 43 درصد است: سهم واقعی NR در سال 1970، 35 درصد بود.

تحقیقات مستقیم ما در مورد استفاده از لاستیک در خارج از اقتصادهای برنامه ریزی شده مرکزی نشان می دهد که امکان تغییر از SR به NR در شرایط مطلوب قیمت و در دسترس بودن، مقدار زیادی از کشور به کشور دیگر و از صنعت به صنعت دیگر متفاوت است. اما به نظر می رسد حداقل 15 درصد SBR و 50 درصد از بازار IR می توانند به سمت NR بروند. با استفاده از ارقام مصرفی برای سال 1977، این بدان معنی است که، در خارج از اقتصادهای برنامه ریزی شده ، 3.6 میلیون تن NR می توانست در مقایسه با 3 میلیون تن واقعی که مصرف شده بود، استفاده شود. بنابراین سهم بالقوه بازار لاستیک طبیعی در حدود 42 درصد در مقابل سهم واقعی بازار34.3 درصد بود. از نظر جهانی، سهم بازار آن احتمالاً پایین

 تر خواهد بود، زیرا اقتصاد برنامه ریزی شده مرکزی دارای سیاست های خودکفایی لاستیک است و به مقیاس بزرگی که برای کشورهای توسعه یافته دلالت دارد بر نمی گردد.

برآوردهای کشش سهم بازار لاستیک طبیعی

رابطه بین سهم NR در کل مصرف لاستیک و قیمت واردات NR نسبت به قیمت SR رقیب در آمریکای شمالی، اروپای غربی و ژاپن با استفاده از یک مدل سهم بازار بررسی شد. به دلیل عدم وجود اطلاعات معتبر در مورد قیمت های لاستیک مصنوعی، این مدل نمی تواند برای سایر کشورهای توسعه یافته مصرف کننده، کشورهای در حال توسعه یا اقتصادهای برنامه ریزی شده مرکزی اعمال شود. با این حال، آمریکای شمالی، اروپای غربی و ژاپن بزرگترین مناطق مصرف کننده هستند که حدود 60 درصد از کل مصرف لاستیک در جهان و 95 درصد از کل مصرف لاستیک را در کشورهای توسعه یافته تشکیل می دهند.

این مدل فرض می کند که مصرف کنندگان لاستیک می توانند از هر دوی NR و SR استفاده کنند. که NR و SR جایگزینهای نزدیک، اما کامل نیستند؛ و این تغییرات در قیمت های نسبی این فقط به تدریج بر استفاده نسبی، با توجه به عدم اطمینان در مورد ماهیت تغییرات قیمت (موقت یا دائم) و با توجه زمان و هزینه مربوط به تغییر از ورودی ب دیگری تاثیر می گذارد.  دلیل منطقی اقتصادی این فرضیات ناشی از تحلیل ارائه شده در بالا است.

فرض بر این است که سهم بازار NR تابعی از قیمت های NR و SR و فناوری است. اگر كاربران لاستيك در پاسخ به تغييرات در قيمت هاي نسبي و تكنولوژي، الگوي مصرف خود را به تدريج تنظيم كنند، تنها مي توان بخشي از سهم پيش بيني شده NR را در كل مصرف لاستيك در يك دوره معين به دست آورد. مدل تعدیل جزئی Nerlovian فرض شد، و از یک معادله به شکل کاهش یافته برای به دست آوردن برآورد آماری از کشش های کوتاه مدت و بلند مدت از سهم بازار لاستیک طبیعی با توجه به قیمت های نسبی استفاده شد. نتایج در جدول 3-4 نشان داده شده است.²²

             جدول 3-4. تخمین های بازار از کشش های لاستیک طبیعی در آمریکای شمالی، اروپای غربی و ژاپن

کشش طولانی مدت	کشش کوتاه مدت a	میزان تعدیل 1-a2=δ	ناحیه
-0.36b	– 0.18b	0.504	شمال آمریکا
-0.46b	-0.13b	0.587	اروپای غربی
-0.25b	-0.14b	0.568	ژاپن

1. a. محاسبه شده در میانگین مقادیر متغیرهای مربوطه.
2. b. حاکی از سطح اطمینان 95 درصد است.

منبع: جدول B-1

همانطور که انتظار می رود میزان کشش کوتاه مدت تخمین زده شده، در میزان مطلق بسیار کمتر از کشش طولانی مدت است. در کوتاه مدت قیمت های نسبی تنها کمی بر انتخاب ورودی های لاستیکی تأثیر می گذارند. با توجه به هزینه تعدیل فنی که هنگام تغییر کاربری لاستیک از یک نوع ورودی به دیگری وارد می شود، مطابق با انتظارات پیش بینی شده است. اما در طولانی مدت، انتخاب ورودی های لاستیکی به وضوح و بیشتر تحت تأثیر تغییر قیمت های نسبی است. یافته جالب دیگر این است که مقادیر کشش سهم بازار طولانی مدت برای اروپای غربی بیشتر از آمریکای شمالی و ژاپن است. این دوباره انتظارات را تأیید می کند، زیرا در اروپای غربی ادغام صنعت تایر کمتر از ایالات متحده است. علاوه بر این، علیرغم ساختارهای تولید مشابه در اروپای غربی و ژاپن، روابط غیررسمی ارتباط بین تولید کنندگان SR و سازندگان تایرها، و همچنین فشارهای نهادی به نفع SR تولید داخل، بسیار ضعیف تر از ژاپن است.